Лукойл 2110
Драговые монстры // 2110 Lukoil Racing
Построить настоящий дрэговый прототип на базе вазовской «десятки» и добиться мощности более 400 л. с. удалось специалистам команды «Лукойл Рейсинг Тим». С нами они делятся некоторыми секретами своих побед.
На первый взгляд секрет успеха в гонках на 402 м прост: необходимо построить как можно более мощную машину и удачно тронуться с места на старте. Ни поворачивать, ни как-то метко тормозить и переключать передачи, делать перегазовки не требуется. Но это только на первый взгляд…
Все начинается, конечно, с постройки гоночного аппарата. И здесь возникает первая проблема: для участия в официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу необходимо, чтобы автомобиль соответствовал техническому регламенту одного из классов. Далее, определившись с эффективным рабочим объемом, нужно оценить силу оппонентов, и уж поверьте, что лидеры чемпионата России тоже не сидят сложа руки. В самом младшем классе Fast Street A (FSA), где выступают в основном переднеприводные машины гольф-класса, вовсю используют и турбонаддув, и системы впрыска закиси азота.
Как же добиваются в команде «Лукойл Рейсинг Тим» столь значительных показателей мощности от мотора рабочим объемом всего 1,3 л? Сюрпризы начинаются уже на уровне «железа» — внутри специально изготовленного статора производства ОАО «Интерволга» работает ротор от мотора Mazda RX8! Далее, изменена система впуска по сравнению с серийной — теперь она радиального, а не торцевого типа, что снижает потери на впуске и, как следствие, увеличивает мощность двигателя.
Конечно же, архаичная стоковая система питания с карбюратором давным-давно отправилась на помойку. Сейчас после долгих экспериментов мотор горючей смесью снабжает система распределенного впрыска, дополненная системой подачи закиси азота (нитрос). Контроллер системы, отвечающей за подачу нитроса, носит марку NX Maximizer 2 американской фирмы Nitrous Express, а двигателем управляет ECU Корвет М10.38 питерской фирмы АБиТ. Этот блок управления двигателем позволяет в реальном времени менять с помощью компьютера все параметры впрыска топлива и зажигания.
Отдельная наука — это настройка системы NOS. Компьютерный блок управления строго дозирует подачу нитроса и топлива в зависимости от оборотов мотора и включенной передачи. Не секрет, что на старте шины дрэгстера просто с точки зрения законов физики не смогут реализовать все 400 л. с. мощности, колеса сорвутся в пробуксовку, и драгоценные доли секунды будут потеряны. Также у каждой трассы есть свои особенности: покрытие клеем или обычный асфальт, кочки и неровности, — все эти нюансы учитываются инженерами при настройке нитроса. На каждой передаче во всем диапазоне оборотов количество «волшебного» газа варьируется, что позволяет получить именно столько из тех 400 «лошадей», сколько нужно пилоту в каждый конкретный момент заезда.
Все это безумие дополняет Garrett GTX4202!
Посредником между мотором и поверхностью трассы работает чисто гоночное двухдисковое сцепление Tilton диаметром 140 мм. Этот узел обладает фантастической прочностью — при характеристиках мотора роторной «десятки», близких к предельным для данной детали, ее ресурс составляет целый гоночный сезон! (Кстати, это сотни экстремальных стартов за пять месяцев, что длится дрэговый сезон в России.) Далее крутящий момент передается через французскую КПП Sadev, оставшуюся в машине с супертуристического прошлого. Агрегат имеет шесть ступеней и, конечно же, секвентальный привод их переключения — в гоночных условиях некогда совершать лишние движения рычагом. Кулачковая конструкция муфт коробки позволяет переключаться «вверх» без выжима сцепления, всего лишь немного подсбрасывая газ в момент перемены передач.
Через гоночные приводы и шрусы вращение приходит на 15-дюймовые колеса, обутые в специальные дрэговые покрышки американской фирмы ET drag hoosier 28×10/ R15.
Уже на конец сезона 2008 года ВАЗ-2110 «Лукойл Рейсинг» весит 790 кг. Этого результата удалось достичь, изготовив двери полностью из стеклопластика! Более того, эти детали сделал на базе один из специалистов команды Алексей Земсков. В данный момент процесс облегчения автомобиля в самом разгаре — пластиковым уже стал капот, на очереди передние крылья и крыша.
Ну и по автоспортивным канонам в салоне машины отделка, шумоизоляция и прочие атрибуты гражданской машины уступили место гоночному «ковшу», системе пожаротушения и пятиточечным ремням безопасности.
Команда по праву может гордиться своим детищем, ведь на его счету в этом году победы в чемпионате России по дрэг-рейсингу, на Кубке Москвы по дрэг-рейсингу и бронзовые награды на самом главном соревновании года — Гран-при Москвы. Лучший результат на квотере (то бишь 1/4 мили) — 9,926 cек с, он был показан на финале Чемпионата ЮФО в Краснодар на СК «Белая Стрела» в 2013 году.
Правда, главные инженеры команды считают, что есть резервы, и ориентиром является время участников чемпионата мира в переднеприводном классе, а это ни много ни мало 9,6 с… Что ж, вперед, к новым рекордам.
За информацию спасибо imax57!Старенькое, но отличное видео про болид:
Короткое любительское видео с одним из заездов:
avtokorch.ru
SGT Magazine — Роторная десятка Лукойл Racing Team
Построить настоящий дрэговый прототип на базе вазовской «десятки» и добиться мощности 400 л. с. удалось специалистам команды «Лукойл Рейсинг Тим». С нами они делятся некоторыми секретами своих побед.
На первый взгляд секрет успеха в гонках на 402 м прост: необходимо построить как можно более мощную машину и удачно тронуться с места на старте. Ни поворачивать, ни как-то метко тормозить и переключать передачи, делать перегазовки не требуется. Но это только на первый взгляд…
Все начинается, конечно, с постройки гоночного аппарата. И здесь возникает первая проблема: для участия в официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу необходимо, чтобы автомобиль соответствовал техническому регламенту одного из классов. Далее, определившись с эффективным рабочим объемом, нужно оценить силу оппонентов, и уж поверьте, что лидеры чемпионата России тоже не сидят сложа руки. В самом младшем классе Fast Street A (FSA), где выступают в основном переднеприводные машины гольф-класса, вовсю используют и турбонаддув, и системы впрыска закиси азота.
Как же добиваются в команде «Лукойл Рейсинг Тим» столь значительных показателей мощности от мотора рабочим объемом всего 1,3 л? Сюрпризы начинаются уже на уровне «железа» — внутри специально изготовленного статора производства ОАО «Интерволга» работает ротор от мотора Mazda RX8! Далее, изменена система впуска по сравнению с серийной — теперь она радиального, а не торцевого типа, что снижает потери на впуске и, как следствие, увеличивает мощность двигателя.
Конечно же, архаичная стоковая система питания с карбюратором давным-давно отправилась на помойку. Сейчас после долгих экспериментов мотор горючей смесью снабжает система распределенного впрыска, дополненная системой подачи закиси азота (нитрос). Контроллер системы, отвечающей за подачу нитроса, носит марку NX Maximizer 2 американской фирмы Nitrous Express, а двигателем управляет ECU Корвет М10.38 питерской фирмы АБиТ. Этот блок управления двигателем позволяет в реальном времени менять с помощью компьютера все параметры впрыска топлива и зажигания.
Отдельная наука — это настройка системы NOS. Компьютерный блок управления строго дозирует подачу нитроса и топлива в зависимости от оборотов мотора и включенной передачи. Не секрет, что на старте шины дрэгстера просто с точки зрения законов физики не смогут реализовать все 400 л. с. мощности, колеса сорвутся в пробуксовку, и драгоценные доли секунды будут потеряны. Также у каждой трассы есть свои особенности: покрытие клеем или обычный асфальт, кочки и неровности, — все эти нюансы учитываются инженерами при настройке нитроса. На каждой передаче во всем диапазоне оборотов количество «волшебного» газа варьируется, что позволяет получить именно столько из тех 400 «лошадей», сколько нужно пилоту в каждый конкретный момент заезда.
Посредником между мотором и поверхностью трассы работает чисто гоночное двухдисковое сцепление Tilton диаметром 140 мм. Этот узел обладает фантастической прочностью — при характеристиках мотора роторной «десятки», близких к предельным для данной детали, ее ресурс составляет целый гоночный сезон! (Кстати, это сотни экстремальных стартов за пять месяцев, что длится дрэговый сезон в России.) Далее крутящий момент передается через французскую КПП Sadev, оставшуюся в машине с супертуристического прошлого. Агрегат имеет шесть ступеней и, конечно же, секвентальный привод их переключения — в гоночных условиях некогда совершать лишние движения рычагом. Кулачковая конструкция муфт коробки позволяет переключаться «вверх» без выжима сцепления, всего лишь немного подсбрасывая газ в момент перемены передач.
Через гоночные приводы и ШРУСы вращение приходит на 15-дюймовые колеса, обутые в специальные дрэговые покрышки американской фирмы M&H размерностью 220/60 R15.
Уже на конец сезона 2008 года ВАЗ-2110 «Лукойл Рейсинг» весит 790 кг. Этого результата удалось достичь, изготовив двери полностью из стеклопластика! Более того, эти детали сделал на базе один из специалистов команды Алексей Земсков. В данный момент процесс облегчения автомобиля в самом разгаре — пластиковым уже стал капот, на очереди передние крылья и крыша.
Ну и по автоспортивным канонам в салоне машины отделка, шумоизоляция и прочие атрибуты гражданской машины уступили место гоночному «ковшу», системе пожаротушения и пятиточечным ремням безопасности.
Команда по праву может гордиться своим детищем, ведь на его счету в этом году победы в чемпионате России по дрэг-рейсингу, на Кубке Москвы по дрэг-рейсингу и бронзовые награды на самом главном соревновании года — Гран-при Москвы. Лучший результат на квотере (то бишь 1/4 мили) — 11,45 с, он был показан на седьмом этапе чемпионата России по дрэг-рейсингу в Тушино.
Правда, главные инженеры команды считают, что есть резервы, и ориентиром является время участников чемпионата мира в переднеприводном классе, а это ни много ни мало 9,6 с… Что ж, вперед, к новым рекордам.
ДОСЬЕ:LADA 110 (Fast Street A)Рабочий объем двигателя 1,3 лМощность 400 л. с. (с NOS)Масса 790 кг (без пилота)
ЦЕНЫ:Стандартный роторный мотор РД-321 ОАО «Интерволга» — 4 500 $Ротор от РПД Mazda RX8 — 500 $Коробка передач — 15 000 $Комплект шин на ведущей оси — 600 $Одна заправка баллона с нитросом — 80 $
www.sgt.su
Ваз 2110 Lukoil racing – смотреть видео онлайн в Моем Мире
VKontakte Odnoklassniki
Босс-молокосос) Супер топ 103 211 09.02.2018 Дерево на дереве) Супер топ 52 061 09.02.2018 Нет, не подходит) Супер топ 45 831 09.02.2018 Красная луна) Супер топ 12 441 09.02.2018 Не пали контору) Супер топ 18 187 09.02.2018 Решили подшутить над новеньким сотрудником) Супер топ 16 554 09.02.2018 Дровишки ннннадо?) Супер топ 12 498 09.02.2018 Спалилась) Супер топ 8 678 09.02.2018 Сломался скейт? не беда) Супер топ 8 385 09.02.2018 Крыса моется как человек) Супер топ 6 312 09.02.2018 Йога пёс) Супер топ 7 231 09.02.2018 Ну кто так приземляется...) Супер топ 6 583 09.02.2018 Акробатика + скакалка) Супер топ 5 885 09.02.2018 Когда ты самурай) Супер топ 5 577 09.02.2018 Дверь в рай) Супер топ 4 984 09.02.2018 В погоне за мячом) Супер топ 4 238 09.02.2018 Трюки на роликах) Супер топ 3 910 09.02.2018 Кто лучше?) Супер топ 4 180 09.02.2018 Нууу, почти) Супер топ 3 938 09.02.2018 Скоростной спуск) Супер топ 2 656 09.02.2018 Наперегонки с дельфинами) Супер топ 2 635 09.02.2018 Когда выиграла любимая команда) Супер топ 2 175 09.02.2018 Крыса на эскалаторе) Супер топ 2 600 09.02.2018 Кто угадает концовку?) Супер топ 2 753 09.02.2018 Привет океан!) Супер топ 3 141 09.02.2018my.mail.ru
RUSSIAN TUNNING: ВАЗ 2110 от Лукойл
Роторная реинкарнация
История проекта начинает отсчет с января 2006 года, когда боевой автомобиль команды Lukoil Racing, выступавшей в кольцевых автогонках, ушел на заслуженный отдых… хотя, с отдыхом я, наверное, погорячился, ведь «десятка» угодила прямиком в руки инженеров московской дрэговой команды «3х3». Первый роторный двигатель начал создавать 22-летний Феликс Ванкель еще в 1924 году. Понятно, что Волжского автозавода тогда не было и в проекте. Технологии совершенствовались, и то чего в свое время не смог достичь молодой конструктор, спустя десятилетия осуществили инженеры специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей ОАО АвтоВАЗ. Бесспорно, гораздо значимыми результатами в деле продвижения роторных моторов на конвейер могут похвастать специалисты японской компании «Мазда». Но сегодня нас больше интересует автопром отечественный, ведь именно судьбы простой «вазовской десятки» и роторно-поршневого двигателя конструкции Ванкеля пересеклись в руках энтузиастов дрэговой команды «3х3 Москва».Операция прошла успешно
Работа над проектом для каждого из участников «3х3 Москва» - хобби. По сути, новый проект и сформировал команду в том виде, в каком она существует сегодня. А началось все со «списанного» болида, заточенного под кольцо. Итак, в автомобиль уже были вложены огромные денежные средства, опыт и потенциал гоночной команды - многократного чемпиона страны. Поэтому назвать «десятку» донором язык не поворачивался. Тем не менее, переделок предстояло не мало. Начать решили с самой сложной операции по пересадке мотора. Боевой «лукойловский» сменил роторный двухсекционный двигатель производства тольяттинского АО «Интерволга». Вскоре новое роторное сердце забилось, ознаменовав второе рождение спортивного болида.С кольца на четверть мили
К слову сказать, у московской команды, выступающей в дрэговых состязаниях, уже есть немалый опыт эксплуатации роторных моторов, в том числе, и на городских автомобилях. Участники «3х3 Москва» посчитали, что «роторы» незаслуженно забыты и обделены вниманием на гражданке, и взялись исправлять историческую несправедливость с учетом особенностей компоновки в ВАЗ-2110. Вот что получилось: двигатель обзавелся доработанными роторами и эксцентриковым валом от Mazda RX-8, оригинальным легким маховиком, а также стяжными шпильками для усиления пакета при использовании в будущем системы подачи закиси азота. Переиначили систему смазки и установили новые впускной и выпускной коллектора. Примечателен тот факт, что при всех изменениях не тронутой оказалась коробка передач: 7-й ряд и пара 3,9. Мероприятия по облегчению, в связи с богатым прошлым спорт-кара, свелись к замене задних дверей на поликарбонатовые. В такой экипировке автомобиль был готов к бою в сентябре 2006 года. Однако, ему не сразу посчастливилось выехать на стартовую линию. Как и многие соперники, команда «3х3 Москва» ждала соревнований под эгидой РАФ, да и затачивался «роторный монстр» под регламент 2005 года. Когда же стало ясно, что чемпионата России не будет, «десятка» устремилась за победными лаврами на оставшиеся региональные битвы.Боевые награды ушедшего сезона:
Сентябрь 2006 г - проба пера в г. Серпухов, где уже на тестовом заезде стало ясно, что реализовывать весь потенциал болида с такой подвеской на неровном покрытии узкой трассы чревато. От заезда в боевом режиме команда отказалась. 9 сентября 2006 г – принимал гостей уже Великий Новгород в рамках автомобильного фестиваля «Новгородская Дуга». Без лишней скромности отмечу, что подняться на высшую ступень пьедестала не позволила развалившаяся коробка передач. В итоге лишь второе место. 16 сентября 2006 г - гонки в г. Елабуга на территории «Экстрим-парка» наград не принесли никому – вмешалась погода. Но помериться силами с единственной в своем роде дрэговой «десяткой» с РПД под капотом хотелось многим. Решили повторить попытку в Болоково. 23 сентября 2006 г – саратовская трасса принесла команде первую победу: 12,3 секунды в рамках официальных соревнований покорились только этой «Ладе». Правда, некоторые из ключевых претендентов сошли по техническим причинам. Заезды же вне зачета принесли только разочарование - заднемоторная роторная «восьмерка» от команды Lada Special Tuning из Казани привезла 0,045 секунды. Есть над чем задуматься…Снова в бой!
И задумались. Лозунг «главное не победа, а участие!» ребята из московской команды оставили аутсайдером, а сами вновь взялись за чертежи. Не мало усилий было потрачено сначала на убеждение руководителя команды, а затем и на сам перенос двигателя в базу. Роторный агрегат разместился на месте заднего сиденья, которого, впрочем, здесь вообще никогда не было. Теперь компоновочная схема предусматривала задний привод. Канула в лету и синхронизированная КПП, отныне роторный мотор пришпоривает секвентальная шестиступенчатая SOT SB французской фирмы Sadev. Для этого была спроектирована и изготовлена оригинальная план-шайба. Новая компоновочная схема позволила сделать впускной коллектор прямым без изгибов, что уменьшило потери в скорости потока и улучшило наполнение двигателя. Был так же установлен блок телеметрии Maxi (РПД), который в режиме реального времени записывает все параметры движения автомобиля и работы двигателя, автоматически дает информацию о времени разгона до 100 км/ч и времени прохождения 402 м в каждом заезде. Скорости в сравнении с прошлогодними результатами выросли на столько, что последнюю треть дистанции Эльшан управлял автомобилей уже в полете. Не смотря на проделанную работу, предстоял еще кропотливый труд по настройке машины. Завершающие штрихи сделали в ходе тестовых заездов на серпуховской трассе, принадлежащей клубу SDRC (Serpukhov Drag Racing Club), за что им отдельный респект!Кто на новенького?
Как только амуниция автомобиля стала соответствовать амбициям команды, Лада вновь появилась на старте ночных гонок Race Park 2007 в Тушино. Здесь же на горизонте появился основной соперник ЗАЗ 968М от команды RS-Tuning. И пусть название их донора звучало скорее шуткой, все изменилось на трассе. «Роторной Ладе» еще не раз в последствии пришлось схлестнуться в финалах различных состязаний с Борисов Обуховым на «запорожском монстре». Параллельно соревнованиям шла и работа над совершенствованием автомобиля. Так был спроектирован впускной коллектор переменной длины. Длина меняется с помощью шагового двигателя, который, в свою очередь, управляется вышеупомянутой телеметрией от Maxi (РПД). На этот раз 2007 сезон завершился для команды весьма удачно. «Десятке» даже случилось соперничать с легендарным и первым в России 11-литровым дрэгстером на базе Chevrolet Comaro. «Лада», кстати, проиграла совсем немного. Так, незаметно пронеслись первые два года нового российского дрэг-фоворита. Радует, что построен он на базе отечественного автомобиля: шутка ли, 3.45 секунды до сотни и 780 кг веса. Не всякая «десятка» способна выехать из 12 секунд на 402-метровой дистанции! Hardware: роторный двухсекционный, атмосферный двигатель объемом 1308 см3 производства АО «Интерволга» (г. Тольятти) мощностью 300 л. с., макс. крутящий момент 270 Нм, установлен в базе автомобиля поперек - впуск радиальный 4-х форсуночный, дроссельный узел фирмы VGS (Германия) 54 мм, впускной коллектор изменяемой длинны производства «3х3 Москва», управление Maxi (РПД) - выпуск 2-1 диаметр 76 мм. Блок управления фирмы «Абит» Корвет 10.34 (Россия) - сцепление Tilton (США) двухдисковое 140 мм - коробка передач фирмы Sadev (Франция), шестиступенчатая, кулачковая с секвентальным механизмом - дисковый дифференциал повышенного трения - подвеска типа «макФерсон» передняя и задняя - амортизаторы JRZ (Голландия) - пружины H&R (Германия) - опоры стоек Lukoil Racing - тормоза передние 4-х поршневые, задние 2-х поршневые APracing (Англия)Make-up: аэро-кит Lukoil Racing - капот и крышка багажника пластиковые пр-ва «3х3 Москва» - покрышки спереди 165/65R15 Michelin, сзади 195/50R15 Toyo R888 - колёсные диски Kosei TS1Inside: педальный узел Tilton (США) - панель приборов Motec (Австралия) - установлен каркас безопасности по требованиям Киттtun-lada.blogspot.ru
